Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> 1.2. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта

1.2. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта



Железнодорожный транспорт обладает такими технико-экономическими особенностями, которые позволяют сохранить ему приори­тетные позиции в качестве основного магистрального вида транспорта не только в настоящее время, но и в отдаленной перспективе. Железные дороги связывают непрерывной рельсовой связью большинство промышленных и сельскохозяйственных пред­прия­тий, обеспечивают возможность осуществления перевозок равномерно во все времена года и суток, обладают высокой про­вод­ной и пропускной способностью и относительно низкой себестои­мостью перевозок.

Интенсивное развитие других видов транспорта (автомобиль­но­го, речного, трубопроводного, морского и др.), как ни парадок­сально, не снижает, а повышает роль железнодорожного транспорта в качестве основного магистрального и универсального вида. Сни­жение удельного веса железных дорог в общем грузообороте (в регионе Украины), с относительно развитым автомобильным и дру­ги­ми видами транспорта, еще не свидетельствует о падении роли этого вида транспорта, как раз наоборот, при относительном сокра­ще­нии грузооборота и отправления грузов и пассажиров по транспортной системе страны и отдельных регионов, общие объемы перевозок, осуществляемые железнодорожным транспортом, непре­рыв­но растут и качественные условия выполнения (регулярность, скоро­сть доставки, сохранность перевозок) также непрерывно возрастают [99, С, 1-28].

Все это в совокупности требует не ослабления, а усиления внимания к вопросам развития железных дорог, поддержания их пропускной и провозной способности на оптимальных уровнях, постоянного совершенствования технических средств и повышения показателей их использования.

Железные дороги Украины работают в особых условиях. Эти условия определяются тем, что большая часть дорог, за исклю­че­нием Юго-Западной и Южной, являются железными дорогами взаимодействия с морским (речным) транспортом или с железно­до­рожным транспортом иностранных государств. Отсутствием на этих дорогах мощных транспортных потоков, при значительном объеме местных потоков и грузовых операций, определяются не только особенности технологии организации перевозок, но и, в конечном счете, показатели использования транспортных средств и итоговые финансовые результаты [97, с.6].

В составе 6 железных дорог Украины функционируют 1833 станции, из них 51 – сортировочных, 75 основных и 48 оборотных локо­мотивных депо, 10 пассажирских, 5 рефрижераторных и 66 грузовых вагонных депо, 44 дистанции энергоснабжения, 72 дистан­ции сигнализации и связи и 110 дистанций пути.

Эксплуатационная длина железных дорог Украины на конец 1997 г. составляла 22,7 тыс.км, из них одна треть – двухпутные и многопутные участки. Более 8,3 тыс.км линий электрифицированы, почти 60% сети оснащены автоматической блокировкой. Из 67,8 тыс.ед. стрелочных переводов почти две трети (43,3 тыс.ед.) оборудованы электрической централизацией. Развернутая длина сети железных дорог составляет 51,3 тыс.км, в том числе главных 31,0 тыс.км, станционных путей 17,0 тыс.км, подъездных путей – 3,3 тыс.км [30, с.2].

В 1998 г. железными дорогами перевезено 286,3 млн.т народ­но-хозяйственных грузов, что на 2,5% меньше чем в 1997 г., или на 9,2 суток работы дорог. Только Южная и Юго-Западная дороги повысили объёмы отправки грузов соответственно на 2,5 и 3,4%. Объёмы перевозов пассажиров железнодорожным транспортом обеспечены практически на уровне 1997 г. – 99,8% (502 млн.чел.). Удельный вес железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта Украины превышает 34 %. Перевозочная работа, осуществляемая на дорогах Украины, значительно превышает грузо­оборот всех вместе взятых стран ЕЭС. [ 71, с.33] . В 1997 г. плановые объемы отгрузки выполнены на 96,6%. К отчету 1996 года объёмы отгрузки уменьшились на 0,9% или на 2,5 млн.т [30, С.3]. Железными дорогами Украины перевезено 502 млн.чел., из них в местном сообщении – 21,6 млн.чел., в пригородном – 444,9 млн.чел. Доходная ставка за 10 приведенных ткм в 1997 г. составила 18,729 коп., против 16,291 коп. в 1996 г., т.е. увеличилась на 2,439 коп. за счет увеличения расходов. Доходная ставка за 10 тарифных ткм в 1997 г. равнялась 21,034 коп., что увеличилась на 2,595 коп. по сравнению с 1996 г. (18,439 коп.). Тарифная ставка за 10 пас.км составляет 11,951 коп. 1997 г. против 10,337 коп. за 1996г., то есть увеличилась на 1,6 коп. [30, с.3].

За 1997 г. фактическая себестоимость перевозок 10 приведен­ных ткм составила 0,26 грн. – в сравнении с 1996 г. увеличилась в 1,4 раза. В связи с резким повышением цен на топливно-энергетические и материальные ресурсы, ростом заработной платы, себестоимость перевозок в 1997 г. основной деятельности железно­до­рожного транспорта увеличилась (убыток составил 991359 тыс. грн.). Среднесписочная численность работающих в основной деятельности за 1997 г. составила 383,9 тыс.чел. [30, с.3]. За 1997 г. численность работающих сокращена на 26,3 тыс. чел. Средняя заработная плата одного работающего на перевозках в 1997 г. составила 173,1 грн. [30, с.3]. По основной деятельности железно­дорожного транспорта в 1997 г. получен доход 4026309 тыс.грн. [30, с.3]. От перевозок грузов получен доход на сумму 3374504 тыс.грн., а от перевозок пассажиров – 651805 тыс.грн. [30, с.4]. От перевозок грузов получено 104242 тыс.грн. убытков, что на 618861 тыс.грн. больше по сравнению с прошедшим годом.

Перевозки пассажиров железными дорогами Украины убыточ­ны, убытки составляют 1448874 тыс.грн., в том числе в пригородном сообщении – 580969 тыс.грн. В сравнении с прошедшим годом убытки от пассажирских перевозок возросли на 519095 тыс.грн. [30, с.4] Все железные дороги Украины в 1997 году рентабельности перевозок не имели.

В связи с неплатежеспособностью грузоотправителей и грузо­получателей дебиторская задолженность за перевозки в отчетный период увеличилась на 114 млн.грн., или на 15,7%. Она превышает сумму денежных средств за грузовые перевозки всех железных дорог за 3 месяца. [ 30, с.5] . Через отсутствие средств на счетах в банках предприятия отрасли лишены возможности своевременно проводить расчеты за товарно-материальные ценности, выплачи­вать заработную плату, вносить взносы в бюджет. В результате, только за 1997 г. предприятиями основной деятельности железно­до­рожного транспорта за несвоевременные проведение расчетов с бюджетом уплачено 59784 тыс.грн. в виде штрафных санкций. Кро­ме этого, подразделения “Укрзалізниці” лишены возможности найти необходимые средства для ремонта, приобретения подвижного состава и т.д. В 1998 г. доходы от эксплуатации железнодорожного транспорта Украины увеличились на 2%, в т.ч. от грузовых пе­ре­возок – на 10,4%, от пассажирских – на 20%. [72, с.35]

С целью сокращения финансового дефицита, обеспечения постоянной работы железнодорожного транспорта, снижение затрат на производство разработана и реализуется Программа органи­зационно-технических мероприятий, которая предусматривает зна­чи­тель­ную экономию эксплуатационных затрат, материальных и трудовых ресурсов, увеличение доходов от перевозок и других видов хозяйственной деятельности, разработаны конкретные циф­ры по приобретению средств местных бюджетов на покрытие убытков от пассажирских перевозок.

При разработке основных положений стратегии реформ на железнодорожном транспорте Украины необходимо учитывать боль­шую фондоемкость и многоотраслевой характер его хозяйства. Стоимость основных фондов железнодорожного транспорта Украи­ны  составляла более 21957600 тыс.грн., из них производственных – 19247791 тыс.грн. (табл. 1.14 – 1.15) . При разработке стратегии ре­форм необходимо также учитывать то обстоятельство, что в результате суверенизации Украина получила часть материально-технической базы МПС, что было построено и создано на ее территории к моменту раздела. На железнодорожном транспорте в результате разделения имущества создалась ситуация, когда одних мощностей оказалось в избытке по сравнению с потребностями “Укрзалізниці”, других не хватает, а третьих вообще нет. [30, с.16]

В состав железнодорожного транспорта входят:

· шесть железных дорог (Львовская, Приднепровская, Донец­кая, Одесская, Южная и Юго-Западная), которые обслуживают все 24 области Украины и Республику Крым;

· Украинский центр по обслуживанию пассажиров;

· метрополитены – Киевский, Харьковский, строящиеся Днепро­петровский и Донецкий;

· объединение “Укрзалізпром”, в состав  которого входят 23 завода;

· 6 заводов подчиненных Управлению дорожного хозяйства;

· объединение “Укрпромзалізпром”;

· заводы железобетонных шпал;

· организации материально-технического снабжения;

· торгово-производственные объединения;

· объединение дорожных ресторанов;

· проектные институты;

· промышленное объединение “Трансформація”.

С начала семидесятых и до конца восьмидесятых годов железно­дорожный транспорт и особенно его материально-техни­ческая база были подвержены интенсивной эксплуатации, в резуль­тате чего основные производственные фонды ускоренно старели как физически, так и морально. Этому явлению были подвержены как подвижной состав, так и постоянные устройства железно­до­рож­но­го транспорта. Уже в то время материально-техническая база железно­дорожного транспорта отставала от технического развития основных грузообразующих отраслей, которые он обслуживал, и это отставание из года в год возрастало. Распад бывшего Союза усугу­бил это отставание, так как произошла разбалансированность производ­ственных мощностей. Многие из этих мощностей остались за пределами Украины, и их крайне не хватает, других мощностей – избыток, но они полностью не загружены, а третьи необходимо создавать заново. В связи с этим потребуются значительные капи­таль­ные вложения на совершенствование и модернизацию транс­порт­ной техники, на создание достаточных резервов транспортной сети. Их создание (или восстановление) крайне необходимо, потому что становление рыночных отношений предъявляет повышенные требования к качеству транспортного обслуживания народного хозяй­ства и населения. Не имея достаточных резервов материаль­но-технической базы и ежегодной финансовой поддержки, железно­до­рожный транспорт может стать сдерживающим фактором форми­рования рынка и тормозом развития производительных сил.

Таблица 1.14

Состав и движение основных фондов железных дорог Украины, млн. грн. на 1.01.98 г.

Наимено­вание

показа­телей

Остаток на начало года по первона­чальной  стоимости
Введено
Выбыло Остаток на конец отчетного периода по первоначальной стоимости Балансовая (остаточная) стоимость на конец отчетного периода
Всего основ­ных фондов 48717 1690 3571 46836 21958
В т.ч. произ­вод­ствен-ные основ­ные фонды транспорта 44390 1530 3315 42606 19248
Производствен­ные фон­ды дру­гих отраслей 224 14 10 228 110
Непроизводственные основ­ные фонды 4102 145 246 4002 2600

Таблица  1.15

Состав производственных основных фондов железных дорог Украины на 1 января 1998 г., млн.грн.

Наименование  показателей Первона­чальная стоимость на начало года Первона­чальная стоимость на конец отчетного года Балансовая (остаточ­ная) стоимость на конец отчетного периода Про­центное соот­но­шение
І. Здания 1820 1757 1004
ІІ. Сооружения всего 10185 10312 5089
Из них: земляное полотно железных дорог 1732 2022 1170
Верхнее строение пути железных дорог 5716 5979 2783
Мосты механические, длиной более 25 м 659 567 257
ІІІ. Передаточные устройства 1513 1550 658
IV. Машины и оборудование 2258 2327 820
V. Транспортные средства всего 28501 26527 11616 100
Из них: электровозы 1212 1099 453 3,8
Тепловозы 3175 3179 1321 11,4
мотор-вагонные секции 326 323 179 1,5
дизель-поезда и автомотрисы 234 265 103 0,9
паровозы  и тендеры 57 16 1
вагоны грузовые 15369 13706 6094 52,5
вагоны пассажирские, в т.ч. специальные пассажирские 7728 7606 3328 28,7
автомобильный транспорт 150 160 72 0,6

Начиная с 1992 г. положение на железнодорожном транспорте резко ухудшилось. Почти в два с половиной раза сократились объе­мы прибыльных грузовых перевозок при фактически сохранившемся объеме убыточных пассажирских перевозок. Темпы роста цен на подвижной состав значительно опередили темпы повышения тари­фов на перевозки. Тяжелое финансовое положение железных дорог ста­ло причиной ухудшения технического состояния путевого хозяй­ства и подвижного состава.

На железных дорогах 1410 искусственных сооружений явля­ются дефектными и слабыми, 1193 километра земляного полотна имеют деформации. Необходимо заменить около 4,5 тыс. км изно­шен­ных рельсов. На мостах эксплуатируется 334 (15,2%) дефектных металлических пролетных строений, 25187 погонных метра (25,8%) дефектного мостового полотна на деревянных брусьях. [104, с.15] Из 857 единиц путевых машин и механизмов, эксплуатируемых на дорогах Украины, 25% подлежат списанию. [104, с.15] Эти машины на Украине не производятся, требуется ежегодная закупка машин на сумму 46 млрд.грн. (для закупки в России) и 119 млн.дол.США (для закупок в странах Европы и США). [104, с.15]

Хуже всего обстановка складывается на Приднепровской, До­нецкой и Львовской дорогах, где полностью изношен парк электро­поез­дов и его состояние достигло критического уровня. Если не предпри­нять решительных действий по восстановлению и приобре­те­нию парка вагонов электро- и дизельпоездов, то пригородные перевозки на этих дорогах могут быть парализованы.

Инвентарный парк тепловозов железных дорог Украины насчи­ты­вает 2067 магистральных единиц производства ПО “Луганск­тепло­воз” и Коломенского тепловозостроительного завода, в том чис­ле 337 ед. пассажирских, а также 2075 ед. маневровых тепло­во­зов в основном Чешского производства. По срокам службы и техни­ческому состоянию 1045 тепловозов (25%) требуют списания, в том числе 271 (80%) пассажирских и 391 (18,8%) маневровых [104, с.17].

В течение 1995-2000 гг. подлежат исключению по срокам служ­бы и техническому состоянию 57,6 тыс. вагонов, в том числе полувагонов – 23,1 тыс.ед. (40%), крытых универсальных -12,2 тыс.ед. (21%), платформ – 8,7 тыс.ед. (15%), цистерн – 4,3 тыс.ед. (7,4%), прочих вагонов 8,9 тыс.ед. (16,6%). Необходимо средне­го­довое пополнение парка грузовых вагонов в количестве 7,6 тыс.ед., в том числе полувагонов – 3 тыс.ед., цистерн – 1,1 тыс.ед., прочих вагонов – 3,5 тыс.ед. [104, с.17].

Каждая задержка, каждая отцепка по неисправностям незначи­тель­ного количества вагонов нарушает темп работы всего транс­портного конвейера, вызывает остановку движения сотен и тысяч исправ­ных вагонов. Эксплуатация старых изношенных вагонов создает видимость наличия дополнительной масштабности погру­зоч­ных ресурсов и мощностей. На самом деле, эксплуатация устаревших орудий труда не только отвлекает огромные ресурсы (трудовые, материальные, энергетические, финансовые) на их ремонт и содержание, но и в значительной степени отрицательно влияет на уровень производительности и эффективности исполь­зования новой техники и всей работы железнодорожного транспорта [106, с.16].

В Украине функционирует 31 промышленное предприятие, ко­то­рые занимаются ремонтом подвижного состава, выпускают запас­ные части, стрелочную и машиностроительную продукцию, изделия автоматики, телемеханики, связи и контактной сети. Эти заводы технически хорошо оснащены. Заводы Украины получают из России запасные части (надресорные балки и боковые рамы тележек, детали автосцепок грузовых вагонов, детали автотормоза и изделия из пластмасс и пр.). Из Польши и Германии получали запасные части для пассажирских и рефрижераторных вагонов, из Чехо­словакии – для электровозов серии ЧС и тепловозов серии ЧМЭ. В настоящее время поставка запасных частей из указанных стран значительно уменьшилась, что отрицательно влияет на содержание подвижного состава. Для обеспечения потребностей железно­до­рожного транспорта Украины в капитальном ремонте подвижного состава необходимо освоить ремонт новых типов вагонов, локо­мо­тивов, изготовление запасных частей, которые раньше ремонти­ро­ва­лись или изготовлялись в других странах СНГ. Наряду с этим необходимо освоить капитально-восстановительный ремонт грузо­вых и пассажирских вагонов, электровозов, электропоездов, что позволит обновить и продолжить ресурс этого подвижного состава и, таким образом уменьшить его приобретение в других странах на период освоения выпуска на заводах Минпромполитики.

В настоящее время на железных дорогах Украины эксплуати­ру­ется 1126 вагонов дизель-поездов. Такое количество дизель-поездов не удовлетворяет потребностям в пригодном движении. Производство новых восьмивагонных дизель-поездов будет освоено в Украине после 2000 года. В настоящее время базы для капиталь­ного и капитально-восстановительного ремонта дизель-поездов нет, все они ремонтируются в России. Существующий парк пассажирских вагонов находится в неудовлетворительном состоянии. Поставки новых вагонов прекращены в 1991 г.

Пассажирские вагоны типа “РИЦ”, “МИКСТ”, купейные вагоны постройки заводов Венгрии и межобластные вагоны постройки Польши ремонтируются на заводах в других странах СНГ. Базы для их капитального ремонта в Украине нет. В перспективе предус­матривается освоение капитального ремонта пассажирских вагонов типа “РИЦ”, “МИКСТ” к 1996 г. на Днепропетровском и Жмеренском ВРЗ, купейных вагонов постройки заводов Венгрии на Жмеренском ВРЗ и пассажирских вагонов межобластного сообщения постройки Польши на Харьковском ВРЗ, освоение капитально-восстано­ви­тель­но­го ремонта пассажирских вагонов на Днепропетровском и Жме­рен­ском ВРЗ.

Заводы “Укрзалізпрома” имеют производительные мощности, превышающие в несколько раз потребности железных дорог Украи­ны в ремонте грузовых вагонов, и были специализированы в основ­ном на ремонт полувагонов, вагонов для окатышей, крытых вагонов, транспортеров, платформ. Вместе с тем, отсутствует производ­стве­н­ная база для ремонта цистерн, вагонов для цемента, минеральных грузов, автомобилевозов и др., ремонт которых проводился в других странах СНГ. Для освоения капитального и капитально-восстано­ви­тель­ного ремонтов вагонов, ранее не проводимых в Украине, предус­матривается техническое перевооружение Стрыйского ВРЗ и Попаснянского ВРЗ.

На железных дорогах Украины работает 18 типов различной путеремонтной техники, из которой только ВПО-3000 обеспечено ремонтной базой. Отсутствие на Украине производств по капиталь­но­му ремонту путевых машин может привести к ухудшению сос­тояния путевого хозяйства железных дорог. С целью экономии средств, необходимых для отправки путевых машин на капитальный ремонт в Российскую Федерацию, целесообразно создать на Украи­не собственную ремонтную базу.








Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)