Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> 1.3. Анализ объемных, качественных и стоимостных показателей работы железных дорог Украины

1.3. Анализ объемных, качественных и стоимостных показателей работы железных дорог Украины



Транспорт вообще, и железнодорожный в частности, является инфраструктурной составляющей любой экономики, обеспечивая жизнедеятельность государства и его населения. Период до 1990 года характеризовался так называемым «застойным» ростом экономики, что находило свое отражение и в работе транспорта – замедленный рост перевозок при ухудшении качественных эксплуатационных показателей, снижение качества перевозок и хроническом неудовлетворении спроса на пассажирские перевозки почти на всех видах транспорта.
Экономический кризис, который поразил Украину и другие страны СНГ, нашел отражение на транспорте в виде резкого сокращения объемов перевозок (в большей части грузовых, чем пассажирских), ухудшении качественных показателей работы, зависящих от технического состояния железных дорог, и бедственном финансовом положении всей сети железных дорог в целом.
Сокращение объемов добычи и производства основных продуктов – грузов (каменного угля, руды, нефти и нефтепродуктов, строительных материалов, продукции сельского хозяйства) в 2-3 и даже 4 раза привело к резкому сокращению перевозочной работы железных дорог Украины. А обнищание населения – соответственно к изменению структуры пассажирских перевозок в целом по транспортной системе и на железных дорогах.
На сокращение перевозочной работы железных дорог Украины повлияло и существенное уменьшение транзита других государств, главным образом, России. При выгодном геополитическом положении Украины на европейском континенте, российские железные дороги большую часть своих транзитных потоков отклонили по более дорогим тепловозным ходам, минуя территорию Украины.
В частности, все пассажирские и грузовые поезда из Москвы, ранее следовавшие через мощный электрифицированный ход Харьков – Иловайское – Ростов и далее, после 1992 года переведены на Воронеж – Лиски – Ростов, т. е. в обход железных дорог Украины.
В данном исследовании автор делает попытку подробно проанализировать динамику работы железных дорог в 1990 – 1998 годах и разработать прогноз развития этого вида транспорта до 2010 – 2015 гг. За 1990 – 1998 годы общее отправление грузов на железных дорогах Украины сократилось с 1008,3 до 286 млн.т в год, или в 3,52 раза.[102, 103]
Объем отправления каменного угля за этот период (с учетом повторного отправления после обогащения) сократился в 2,55 , нефти и нефтепродуктов – в 3,07, руды железной и марганцевой – в 2,5, черных металлов – в 2,7, химических и минеральных удобрений – в 3,0, лесных грузов – в 2,3, зерновых и продуктов перемола – в 4,5, а строительных грузов – в 7,2 раза. Объем выгрузки вагонов (в среднем за сутки) за этот период сократился с 44,9 до 13,8 тыс. вагонов, или в 3,25 раза. [99, с.14] Общий объем пассажирских перевозок (пассажирооборот) за этот период сократился в 1,5 раза, в тоже время на Приднепровской железной дороге он остался практически неизменным.
При общем спаде объемов и спроса пассажирские и пригородные перевозки за рассматриваемый период увеличились на 36%, что связано с развитием садоводства, ростом перевозок населения с целью реализации продукции сельского хозяйства, а также повсеместным сокращением пригородного автобусного движения.
С учетом действия всех факторов общая перевозочная работа железных дорог Украины с 1990 года (в приведенных ткм) сократилась в 2,65 раза, а общее отправление пассажиров во всех видах сообщения в 1998 году составило 502млн.чел.,что на 27.77% меньше, чем в 1990 году. Нетрудно посчитать, что в среднем каждый житель Украины в 1998 году 10 раз воспользовался услугами железнодорожного транспорта.
Сокращение перевозочной работы железных дорог, изменение условий коммерческой эксплуатации (переход к рынку, увеличение числа пограничных стыков со странами СНГ) не могло не сказаться на качественных показателях использования активной части основных производственных факторов. В частности, главный показатель грузовых вагонов – оборот грузового вагона – увеличился с 3,81 в 1990 году до 7,17 суток в 1998 году, или почти в 1,88 раза. Основными факторами увеличения оборота грузового вагона стали простои на технических станциях и под грузовыми операциями (и те и другие возросли почти в 2 раза). [99, с.9]
С 1990 года техническая скорость движения поездов уменьшилась с 41,8 до 37,7 км/ч но, вместе с тем, участковая скорость за анализируемый период возросла с 30,4 до 31,6 км/ч. [99, с.8]
Эти противоположные тенденции связаны с тем, что за этот период существенно ухудшилось техническое состояние путей и всего путевого хозяйства и поэтому резко возросло количество постоянно действующих ограничений по состоянию пути. В настоящее время на сети железных дорог Украины таких участков насчитывается более 2000. Перевод большей части грузовых потоков на электрическую тягу из-за действия путевых ограничений не привел к увеличению технической скорости. Рост участковой скорости при уменьшении технической скорости движения поездов мы можем объяснить только действиями фактора сокращения размеров или в целом грузонапряженности на всех участках.
За рассматриваемый период показатели использования локомотивного парка (средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотива, производительность локомотива) имели не большие, но устойчивые темпы роста и при электрической, и при тепловой тяге. Объективным фактором этой тенденции, по нашему мнению, явилось сокращение грузонапряженности и, как следствие, рост участковой скорости. Число задержек поездов у светофоров из-за многократного сокращения размеров движения поездов в анализируемом периоде уменьшилось в 7,9 раза, а общее время задержек – в 8,7 раза при ухудшении технического содержания устройства путевого хозяйства. Среднее время задержки поезда у запрещающего светофора в рассматриваемом периоде практически не изменилось и осталось в пределах 0,2 – 0,22 часа.
Кроме того, следует иметь в виду облегченные условия эксплуатации станции оборота локомотивов, многократное сокращение простоя грузовых поездов из-за неприема основных сортировочных станций. В тоже время, резко возросла доля в общей сумме эксплуатационных работ амортизационных отчислений – с 12,4 % в 1990 году до 20,6 % в 1997 году, расходы на капитальный ремонт основных производственных фондов увеличились с 19,8 % до 32,2 %. [99, с.10]
До 1996 года почти все железные дороги Украины были рентабельными, наибольшая рентабельность перевозок в 1995 году была отмечена на Приднепровской железной дороге – 42,8 %, а наименьший уровень на Львовской железной дороге – 14,8 %.[30, с.6] В 1996 и 1997 гг. все дороги по перевозкам были убыточными и только на Приднепровской железной дороге в 1997 году грузовые перевозки были рентабельными (2,94 %) [30, с.7].
Представляет большой научный и практический интерес анализ структуры и движения основных производственных фондов железных дорог Украины (см. табл. 1.14; 1.15). Все производственные фонды на 1 января 1998 года составляли 19248 млн.грн., из них транспортные средства – 11616 грн., или 60,4 % при среднем износе ОПФ – 55%.
За это время удельный вес грузооборота, осваиваемого электрической тягой, вырос с 61,7 % до 86,1 %. Этот показатель прямо не связан с увеличением протяженности электрифицированных линий, а является следствием регулировочных мер – максимальной передачей грузопотоков на электрифицированные линии, даже если они являлись в определенной степени и кружными. Эта мера является вынужденной в связи с дефицитом дизельного топлива для тепловозов. Кроме того, передача на электрифицированные направления основных грузовых и транспортных вагонопотоков привела к заметному увеличению пробега пустых вагонов с 30,7 % в 1990 г. до 39,6 % в 1997 г. [99, с.14]. Эксплуатируемый парк локомотивов за рассматриваемый период сократился в 2,4 раза, что примерно соответствует падению общих объемов перевозок. По нашему мнению, излишний парк локомотивов за этот период содержался на маневровой работе, он сократился всего лишь в 2 раза. В то же время следует отметить и продолжительную тенденцию – увеличение парка электровозов по маневровой работе с 24 единиц до 43. Рабочий парк тепловозов в грузовом движении за рассматриваемый период сокращён с 930 до 151 единицы или более чем в 6 раз, что с учётом роста производительности тепловозов соответствовало объёмам грузовых перевозок, осуществляемых тепловозной тягой. [104, с.13] Рабочий парк грузовых вагонов за анализируемый период сократился в 2 раза, в том числе крытых вагонов в 4,2 раза, платформ соответственно – в 4,7 раза, а парк полувагонов – всего в 1,5 раза [104, с.13].
Среднесписочная численность работников по основной деятельности за этот период сократилась с 498,3 тыс. чел. в 1990 году до 375,7 тыс. чел. в 1997 году, или на 24,6%, в том числе численность занятых на перевозках – соответственно только на 20,9%, при падении общих объёмов перевозок в 2,65 раза. Если привыкли считать, что зависящие от объёмов перевозок эксплуатационные расходы составляют примерно 50%, то установление зависимости численности персонала от объёмов перевозок является отдельной исследовательской задачей. В ряде подотраслей железных дорог Украины – электроснабжения, пассажирского хозяйства, пути и путевого хозяйства гражданских сооружений, сигнализации и связи, численность работающих в этом периоде осталась неизменной или даже увеличилась. Наибольшие сокращения контингента работающих коснулись вагонной службы – в 2,45 раза и локомотивного хозяйства – в 1,3 раза.
В рассматриваемом периоде принципиально изменилась структура расходов железных дорог. Например, если за последние 50 лет фонд оплаты труда в эксплуатационных издержках на железных дорогах бывшего СССР, да и Украины тоже, в среднем составлял 35-40%, то в 1997 году его доля упала до 10,9%.
Негативной тенденцией является тот факт, что выбытие основных фондов в два с лишним раза превышает их ввод, что можно объяснить новым порядком (ускоренным) начисления амортизации, особенно по ІІІ группе. Это касается также и фондов
І и ІІ групп, которые на железных дорогах относятся к так называемым вековым сооружениям.
По мнению автора, ретроспективный анализ динамики и изменения структуры основных фондов до 1990 года не имеет смысла, так как за этот период страна пережила гиперинфляцию и ввод ОПФ производился по разным ценам и мн. др. В этой связи корректный анализ требует многочисленных пересчётов и может служить темой отдельного исследования.








Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)