Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> 1.4 Общие положения экономического прогнозирования развития Украины

1.4 Общие положения экономического прогнозирования развития Украины



Известно, что экономические прогнозы, направленные на разработку отдельных разделов перспективных планов, предназначены не только для определения общих показателей динамики той или иной отрасли народного хозяйства, но и выявления нежелательных тенденций, отыскивание способов их регулирования в нужном направлении.
Место и функции прогноза в системе народнохозяйственного планирования достаточно подробно рассмотрены в последние годы в ряде работ советских и зарубежных ученых.
Известный ученый в области социально-экономического прогнозирования И.В.Бестужев-Лада дает следующее определение экономическому прогнозу:
“Экономический прогноз в системе планирования – это не просто предсказание возможного развития, а научное обоснование целенаправленной хозяйственной стратегии, путей и мер активного воздействия на экономику.” [7, С.159].
Прогнозирование можно определить как систематические, непрерывно ведущиеся исследования (разработки) перспектив развития конкретных социальных явлений параллельные планированию, программированию, проектированию, управлению и имеющие целью повышение основательности, научного уровня и эффективности последних.
Некоторые специалисты под прогнозированием понимают научное (т.е. основанное на системе фактов и доказательств, установленных причинно-следственных связей) выявление вероятных путей и результатов предстоящего развития явлений и процессов, оценку показателей, характеризующих эти явления и процессы для более и менее отдаленного будущего.
Наибольшая ценность прогнозирования – это при установлении тенденций и намечающихся отрицательных последствий иметь возможность заблаговременно к ним приготовится, а еще лучше активно вмешаться в ход развития неблагоприятного явления и изменить в желаемую сторону.
Поэтому более аргументированным является определение прогнозирования как научного предвидения будущего, основанного на познании закономерностей развития в прошлом и настоящем, позволяющего поставить цели и задачи развития в будущем.
В приведенном определении прогнозирования этот процесс, характеризуется как активный процесс, влияющий на прогнозируемые явления и процессы.
Практическое использование результатов прогнозных исследований предусматривает разработку конкретных рекомендаций по основным направлениям экономической и технической политики. Научное прогнозирование должно быть направленно на совершенствование научно-технических основ долго- и среднесрочных планов. Оно предполагает определение главных черт и особенностей перспективных планов развития народного хозяйства.
Для правильного понимания всех изменений необходимо увязывать научный прогноз с разработкой долгосрочных планов.
Долгосрочный план обеспечивает более глубокое научное обоснование пятилетних планов и является важным факторов повышения уровня всего народнохозяйственного планирования.
В отличие от планирования прогнозирование имеет вероятностный характер, оно создает научную базу для обоснованного выбора направления перспективного развития, принятия планового решения и разработки конкретного перспективного плана.
Прогнозирование – одна из стадий процесса планирования, непрерывно взаимодействующая с другими его стадиями и являющееся аналитической и исследовательской основой плана [93, с.8].
Прогноз должен рассматриваться как система аргументированных научных представлений о состоянии изучаемого объекта в будущем, имеющих хотя и вероятностный, но достаточно достоверный характер.
Неопределенность экономических прогнозов зависит не только от их глубины, но и от сложности прогнозируемого объекта. Общая неопределенность при прогнозировании порождается такими факторами, как техническая неопределенность, возникающая из-за невозможности точной оценки технических характеристик даже ближайшего будущего, неопределенность, возникающая вследствие сложности предсказания всех факторов, которые могут влиять на состояние прогнозируемого объекта; статистическая неопределенность, являющаяся следствием вероятностей природы многих процессов.
Обязательное условие прогноза – изучение состояния прошлого и настоящего объекта экономики, позволяющее в конечном итоге выявить те устойчивые тенденции, которые и будут определять его развитие в будущем.
Непременной основой каждого прогноза (какими бы методами он не проводился) являются оценка условий, при которых будут осуществляться прогнозируемые процессы, и учет основных факторов будущего, которые могут повлиять на изменение объекта прогноза.
Применительно к железнодорожному транспорту это означает определение тех новых технических средств, внедрение которых должно способствовать увеличению прогнозных и пропускных способностей железных дорог и степени их влияния на основные показатели работы этого вида транспорта. При этом важно учитывать действие внутренних и внешних факторов, а также тенденции развития техники и экономики. Например, известно, что наибольшее влияние на себестоимость грузовых перевозок, осуществляемых по железным дорогам, оказывает нагрузка вагона. Анализ прогнозных оценок показывает, что на железных дорогах Украины нагрузка вагона до 2015 года может стабилизироваться, а на некоторых дорогах даже уменьшиться. Например, на Донецкой, уже сейчас значение статической нагрузки вагона стабилизировалось и в дальнейшем может наблюдаться даже некоторое ее снижение. Это, в конечном счете, не позволяет дать оптимистический прогноз относительно снижения себестоимости перевозок. [105, с.17]
Повышение удельного веса купейных вагонов в составе прямых пассажирских поездов увеличивает доходы от пассажирских перевозок на 7-12%. В будущем следует ожидать увеличения доли мягких и купейных вагонов в большей части прямых пассажирских поездов, и этот факт необходимо учитывать при прогнозировании.
Следует также принимать во внимание и другие общие закономерности научно-технического прогресса. Например, одной из важных закономерностей развития энергетической базы является неуклонное повышение уровня электрификации страны. Для развития железнодорожного транспорта также характерно непрерывное повышение удельного веса электрической тяги в его общем грузообороте. Это закономерный процесс, позволяющий добиваться рационального повышения скорости движения поездов (что особенно важно для двухпутных линий с наиболее мощными грузовыми потоками) и приносящий большую выгоду не только с экономической, но и социальной и экологической точек зрения. Уже сегодня в Украине более 80% грузооборота железнодорожного транспорта приходится на электровозы.
Важной чертой, характеризующей прогнозирование, является его глубина или горизонт прогноза. Некоторые экономисты предлагают минимальным сроком экономического прогнозирования считать 5 лет, а его верхней границей – 30-50 лет. Они предлагают различать краткосрочные (до 10 лет), среднесрочные (11-30 лет) и долгосрочные (31-50 лет) прогнозы, другие предлагают краткосрочными прогнозами считать от нескольких дней до года, полутора лет; среднесрочными – свыше года до 3-5 лет; долгосрочными – от 6 лет и выше. [16, с.24]
Поскольку транспорт представляет собой более инерционную систему, чем какая-либо другая отрасль материального производства, градация прогнозов относительно его развития должна быть несколько иной. В частности, в области развития железных дорог, речного и морского транспорта краткосрочным прогнозом целесообразнее всего считать десятилетний, а среднесрочный – от 10 до 20 лет.
Следует иметь ввиду, что глубина прогноза в значительной мере определяет и методы его разработки. Сокращение прогнозируемого периода повышает роль сложившихся тенденций развития и усиливает значение метода экстраполяции и статистических закономерностей. И наоборот, удлинение прогнозируемого периода ослабляет инерцию и влияние сложившихся тенденций и повышает степень свободы, которой располагает общество при изменении направлений развития транспорта.
По данным исследований, приведенных В. Комареком и Л. Ржигой, применение экстраполяционных методов возможно при прогнозе на 12-20 лет. При составлении прогноза более чем на 12-15-летний период абсолютная вероятность его осуществления резко уменьшается и возрастает степень неопределенности.[34, с.84] Практика составления многочисленных прогнозных расчетов показателей работы железных дорог (различных по экономическому смыслу и содержанию) показывает, что при разработке прогноза на 15 лет большая степень его определенности приходится на последние пять лет.
Известно, что перспективное развитие транспорта определяется территориальными изменениями производственных сил. Поэтому, при прогнозировании его эксплуатационная деятельность должна рассматриваться как сложная система, тесно связанная с развитием всего народного хозяйства. Иными словами, даже отдельные показатели развития транспорта необходимо изучать с использованием системных методов. Кроме того, влияние главнейших факторов, определяющих уровень прогнозных показателей, следует учитывать и рассматривать не изолированно, а в их комплексном взаимодействии.
В практике экономических расчетов утвердился детерминированный функциональный подход к изучению взаимозависимости отдельных производственных показателей. Известно, что функциональные зависимости характерны для индивидуальных, а не для массовых явлений, все это требует применения для изучения экономических (т.е. массовых) процессов специфического и приспособленного для указанных целей математического аппарата.
Однако при этом полностью не исключается влияние на производство некоторых случайных элементов, так как на экономику влияют и такие факторы, которые не поддаются прямому плановому воздействию. К ним можно отнести естественно-климатические условия, проявления последствий стихийных бедствий, влияние в массе волевых действий индивидуальных и усилий отдельных работников в производстве.
Академик Б.В. Гнеденко писал: “Иногда утверждают, что случайные явления не могут возникнуть в плановом хозяйстве… План дает лишь общее направление развития, общие задания, при выполнении которых неизбежно возникают многочисленные случайные явления. Задача теории и практики состоит в том, чтобы считаться с природой вещей и изменять их по мере сил и возможностей в желательном для общества направлении, т.е. в соответствии с намеченным рациональным планом”. [64, с.6]
Случайные, нехарактерные явления влияют и на транспорт, производственная деятельность которого определяется ритмом работы предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительства и подразделений самого транспорта, часто отдаленных друг от друга на сотни километров.
Большинство производственных вопросов немыслимо решить без учета воздействия случайных факторов, каждое закономерное явление имеет случайные отклонения. Устойчивый процесс внешне наблюдается при выполнении производственного плана, однако, если сопоставить показатели выполнения плана в территориальном и временном разрезах, нетрудно заметить колеблемость объемов производства продукции, размеров перевозок грузов и пассажиров. Одно из проявлений элементов воздействия случайных факторов на транспортный процесс – это неравномерность перевозок грузов (суточная, декадная, месячная и др.), обусловленная сезонностью производства и потребления продукции, природно-климатическими условиями (сезонностью работы речного транспорта), различными затруднениями и эксплуатационной деятельности (задержки в подаче порожних вагонов под погрузку, неподача локомотивов и др.).
Учесть воздействие каждого из них на общий результат весьма трудно. Даже в условиях планового хозяйства невозможно было полностью снять проблему неравномерности перевозок грузов и пассажиров, колеблемости уровня выполнения отдельных качественных показателей работы подвижного состава и др. В рыночной экономике воздействие случайных факторов еще более ощутимо.
Экономические процессы относятся к числу массовых. Все технологические операции многократно повторяются, а результаты массовых производственных процессов отражаются на технико-экономических показателях, большинство которых являются обобщением многочисленных технологических операций. Отдельные отклонения от среднего уровня (тенденция выполнения) конкретного экономического показателя формируются под воздействием множества случайных величин.
При выявлении закономерностей, скрытых за множеством случайностей, необходимо оперировать обобщающими характеристиками, в которых эти случайности взаимопогашаются. Это дает возможность установить качественный результат действия обоих причин. Подобными обобщающими статистическими характеристиками в массовых явлениях выступают различного рода средние величины. Средний показатель представляет собою известную абстракцию, которая дает возможность отразить общее в конкретной деятельности, характеризовать закономерности социально-экономических явлений. Поэтому средняя величина играет исключительно важную познавательную роль.
В современных условиях быстрого развития науки об управлении, кибернетики, математических методов и электронно-вычислительной техники необходим принципиально новый подход к изучению процессов переходного периода к рыночной экономике.
Наиболее действенным и результативным остается и сейчас системный подход. Системный подход к изучению явлений и процессов базируется на одном из фундаментальных принципов экономики, а именно: только рассмотрение всех явлений в их взаимосвязи позволяет правильно вскрывать и познавать сущность, устанавливать количественную характеристику этих связей. Особое внимание приобретает системный подход при рассмотрении производственной деятельности транспорта как сложной экономической системы. Отдельные показатели ее функционирования могут изучаться с приложением методов системного подхода, т.е. с учетом влияния каждого фактора не изолированно, а в комплексном их взаимодействии. [8, с.20]
Математическая статистика дает средство для системного изучения влияния различных факторов, например, на расходы. Познание этих закономерностей имеет особо важное значение для повышения научного уровня планирования и прогнозирования на транспорте. Применение математических методов обеспечивает построение четко экономико-математических моделей, углубляет и уточняет представления о количественных соотношениях между различными показателями. Математические приемы моделирования весьма разнообразны. Чаще всего при анализе экономических показателей используется статистическая обработка данных с помощью методов корреляционного анализа. Такие экономико-математические модели, хотя и носят вероятностный характер, но достаточно надежны для успешного применения в планово-экономической работе, так как имеют в своей основе реальные данные о параметрах производства.
При массовом характере производственных процессов их закономерности носят не функциональный, а стохастический характер. Отсюда следует, что основной задачей прогнозирования является отыскивание этих закономерностей. Это может быть достигнуто с помощью теории вероятности и математической статистики, которые устанавливают стохастические связи между отдельными технико-экономическими показателями на транспорте.
Установление этих связей имеет исключительно важное значение для совершенствования планирования.
На транспорте выполнен ряд исследований о колебании суточных значений технико-экономических показателей. Было доказано, что многие из этих показателей в своем варьировании подчиняется закону нормального распределения, рассматриваемом в теории вероятности как предельный закон распределения случайных величин. Преобладающее действие нормального закона распределения технико-экономических показателей создает на основе методов теории вероятностей условия для организации наблюдения и прогнозирования изменений в ходе выполнения плана по каждому такому показателю.
Оперативное прогнозирование выполнения технико-экономических показателей чрезвычайно важно и ценно в условиях хозяйственной реформы как в промышленности, так и на транспорте.
Транспорт – сложная, иерархически организационная система. Поэтому, ему присущи все признаки инерционности, т.е. тенденции развития в прошлом и настоящем продолжают действовать и в будущем [1, с.4].
Большая инерционность системы наблюдается на высшем уровне иерархии. Иными словами, сеть железных дорог обладает большей инерционностью, чем отдельная железная дорога. Инерционность последней же больше, чем отделения дороги и т.д.
Свойство инерционности экономических процессов обосновывает возможность научных прогнозов. Из этого свойства следует, что наблюдаемые закономерности достаточно устойчивы в течении длительного периода времени.
На более высоком уровне производственного объединения (в частности, транспортной организации) значительно четче проявляются присущие ему экономические закономерности и глубинные процессы, которые могут быть вскрыты при помощи математического аппарата.
В процессе работы над прогнозами исследователи оперируют обобщенными статистическими данными. Они являются первичным материалом в исследовании и поэтому “… каждый представленный ею (статистикой – авт.) факт – это не индивидуальный факт, а некоторый усредненный результат множества индивидуальных фактов”. [19, с.37]
Статистический факт в отличие от индивидуального уже является обобщением, содержит в себе основу для анализа существенной стороны явления.
Исходя из этого, переход от суточной к месячной, квартальной и годовой отчетности можно квалифицировать как преобразование данных в укрупненные интервалы и определение итогов для этих интервалов. Сущность преобразования интервалов заключается в том, что колебания абсолютных уровней рассматриваемых единиц наблюдения, скрывающие присущую этому явлению закономерность, взаимопогашаются в средней величине. Вследствие этого закономерность развития изучаемого процесса выступает более отчетливо.
Статистическая отчетность на транспорте представляет свод регистраций отдельных экономических явлений за определенный период. Известно, что экономические показатели отражают не внезапные не – регулярные колебания, а относительную их устойчивость или же лишь относительно медленные и регулярные изменения.
Профессор Е.Д. Хануков отмечал, “Как правило, большая часть плановых показателей, особенно в масштабе сети, изменяются из года в год постепенно, на относительно небольшие величины. Анализ отчетных данных за длительный период выявляет известную устойчивость во времени одних показателей, некоторое постоян ство в рамках роста других и определенную количественную зависимость изменения третей группы показателей от факторов, величины которых могут быть определены более точным расчетом”. [110, с.55]
Отмеченные закономерности изменения экономических показателей находятся в полном соответствии с динамикой развития процессов во времени. Таким образом, временные динамические ряды, полученные на основе данных соответствующей экономической отчетности, отражают процесс развития изучаемых явлений.
Изменения временных динамических рядов и изучение этих изменений важно для выявления причинно-следственной связи между изучаемыми явлениями. Познание причинных связей, влияющих на изменения экономических показателей, – обязательная предпосылка для правильного научного предвидения природы их развития.
В настоящее время вопросы теории и практики прогнозирования работы транспорта являются теми наиболее актуальными вопросами, решение которых будет способствовать повышению уровня и качества средне- и долгосрочного планирования показателей разви-тия этой отрасли.
Вопросами долгосрочного прогноза развития транспорта бывшего СССР занимались ее виднейшие ученые еще в довоенное время.
Например, в 1934 г. Под руководством академика И.Г. Александрова разрабатывалась крупная прогнозная тема в области транспорта: “Построение будущей транспортной сети СССР”, которой охватывалось развитие всех видов транспорта, его технических средств, повышения скоростей движения и снижения стоимости перевозок. В состав комиссии по реконструкции транспорта входили академики А.А.Байков, Б.Е.Веденеев, Г.М.Кржижановский, С.Г.Струмилин, С.А.Чаплыгин и другие. Несколько позднее, в 1940 году академик Т.С. Хачатуров разработал прогноз развития транспорта на 10-15 лет.
В настоящее время одной из важнейших проблем является установление закономерностей между развитием транспортного комплекса страны, с одной стороны, и развитием производительных сил, ростом народонаселения, урбанизацией, социальным и экономическим прогрессом, ростом материальных и культурных потребностей людей – с другой стороны. По мнению члена-корреспондента АН СССР Д.П. Великанова “эта закономерность еще не изучена и ее познания можно считать одной из актуальных задач современной науки о транспорте”. [42, с.190]
По нашему мнению, еще менее изученным оставался вопрос о закономерностях развития транспорта Украины.
За последние четверть века удельные перевозки (приведенные ткм на 1чел.) в СССР изменялись по экспоненте: однако научного обоснования закономерностей дальнейшего их развития так и не найдены.
Проверка гипотезы такого же соответствия закономерностей изменения удельных перевозок для региона Украины дала отрицательные результаты. Если для СССР в целом за последние четверть века (1960-1985 гг.) удельные перевозки описывались экспонентной, то для Украины характерно изменение этого показателя по параболе или по прямой. [10, с.31]
Немаловажный вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли ученые Украины. Профессор Ю.Ф.Кулаев в своей работе “Проблемы комплексного анализа и прогнозирования транспортного обеспечения народного хозяйства” (на примере Украины) впервые предложил методику выбора оптимальной группы экспертов для прогноза развития железных дорог Украины. [70]
Вопросы, касающиеся планирования, организации и управления транспортными системами, предприятиями, были отражены в работах д.э.н. Бакаева А.А., д.э.н. Гурнака В.Н., д.э.н. Мовы В.В., к.э.н. Эйтутиса Г.Д., к.э.н. Соловьевой Е.А. Развитию инвестиционного процесса на транспорте, совершенствованию его организации уделяется много внимания в работах д.э.н. Цветова Ю.М.
Зарубежные ученые также придают большое значение будущему развитию транспортной инфраструктуры.
По мнению зарубежных исследователей, существуют 10 крупных узловых проблем, которым во всем мире придают первостепенное значение и для успешного решения которых необходимы прогнозные проработки. Среди этих проблем транспорт поставлен на четвертое место (после проблем воспитания, сохранения мира и обеспечения человечества продовольственными ресурсами, на пятом месте проблемы экологии).
Крупной работой зарубежных специалистов в области прогнозирования мировой экономики является доклад группы экспертов ООН во главе с В.Леонтьевым, в котором широко представлены эконометрические модели, в основе которых лежит аналитический метод затраты-выпуски (основы этого метода заложены нашими экономистами еще в 20-е годы). [4, с.111]
По мнению академика НАН Украины В.Гееца, “начало XXI столетия даст новый толчок к дальнейшему развитию, однако успеха достигнет тот, кто удачно соединит свои возможности с общественным процессом, который имеет, несмотря на отдельный отрицательные тенденции и пессимистические оценки результатов, прогрессивный характер. Именно поэтому, по требованию времени в большинстве случаев осуществляются пробы разработать программы национального масштаба развития экономики и социальной сферы на долгосрочную перспективу [17, с.6].








Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)