Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> 2.2. Особенности прогнозирования натуральных качественных показателей работы транспорта

2.2. Особенности прогнозирования натуральных качественных показателей работы транспорта



Из большого числа качественных показателей, характеризующих уровень технической вооруженности железных дорог, особенности эксплуатационной работы и многое другое наиболее важным является участковая скорость движения грузовых поездов. Несмотря на большую и детальную изученность в теоретическом плане проблемы роста участковой скорости движения грузовых поездов и ее зависимости от разных факторов, детальный анализ ее изменения в достаточно длительном ретроспективном и тем более перспективном периоде на железных дорогах Украины не производился, до сих пор не исследован обобщающий механизм воздействия научно-технического прогресса на конкретных железных дорогах. В ряде исследований МИИТа и ЦНИИ МПС появились попытки прогноза качественных показателей использования подвижного состава, в том числе и участковой скорости движения грузовых поездов (в целом по сети железных дорог), с использованием динамических многофакторных регрессионных моделей вида:
(2.14)
Для прогноза участковой скорости на период 1995 – 2010 г. в целом по сети железных дорог России были получена многофакторная регрессионная модель вида:
(2.15)
где VT – техническая скорость движения поездов в прогнозируемом периоде;
Lq – доля двухпутных линий в общей длине эксплуатационной сети железных дорог.

Обосновывая введенные в качестве факторов техническую скорость и долю двухпутных линий, авторы исходят из того, что к 2005 году должно быть заметно улучшено состояние пути, сняты все ограничения и тем самым будут созданы условия для повышения участковой скорости.
Если исходить из такой методической посылки, то нет смысла вводить в модель фактор – “доля двухпутных участков”, т.к. после достоверного (в пределах допустимой погрешности) определения уровня технической скорости прямым расчетом можно получить значения участковой скорости (путем умножения значений технической скорости на коэффициент участковой скорости).
Кроме того, на изменение показателя технической скорости, помимо снятия ограничений скоростей движения, будут влиять и структурные сдвиги в освоении грузооборота электрической и тепловозной тягой.
При прогнозе участковой скорости авторы этой работы исходили из предположений, что в прогнозируемом периоде будут затрачены значительные средства на усиление пути, на строительство вторых и третьих путей, электрификацию наиболее грузонапряженных направлений и многое другое, что связано не только с увеличением участковой скорости, но, в первую очередь, позволит резко увеличить пропускные и провозные способности железных дорог.
Ограничения технической скорости из-за неудовлетворенного состояния пути можно рассматривать как фактор, отрицательно действующий на этот показатель, и в конечном счете на показатель участковой скорости. Таким же отрицательным фактором является и рост грузонапряженности железных дорог. Снижение грузонапряженности – следует считать фактором положительным.
Эти факторы в меньшей степени и объемах будут действовать и в прогнозируемом периоде 2000 – 2015 г.
В этой связи, по нашему мнению, при отборе факторов следует руководствоваться принципом, при котором в модель должны вводиться факторы первичного уровня (например, капитальные затраты на усиление пути, строительство вторых путей, электрификацию железных дорог и т.д.), а не их производные (например, техническая скорость движения).
В этом случае показатель участковой скорости будет поставлен в зависимость от инвестиционной политики и уровня технической вооруженности железных дорог.
Следует отметить, что прогнозирование участковой скорости (и других качественных показателей использования подвижного состава) в отдельных регионах железных дорог имеет свои особенности, т.к. должно учитывать не только эксплуатационные условия работы отдельной дороги, но и различный уровень ее технической вооруженности.
Поэтому уже на стадии выбора и обоснования модели и факторов для прогноза качественных показателей работы отдельных железных дорог можно полагать, что даже самая совершенная модель не всегда будет “работать” устойчиво и учитывать все характерные особенности и отличия железных дорог. Вместе с тем, для перспективных расчетов следует отбирать небольшое число факторов, по которым имеется достоверная статистика в ретроспективном периоде, а сами процессы, характеризуемые этими показателями, являются достаточно управляемыми.
Анализ изменения технической и участковой скорости движения поездов на железных дорогах Украины, произведенный за период 1960 – 1978 гг.,
Остальные факторы (введение автоблокировки, усиление верхнего строения пути, развитие станций) являются менее влияющими или действуют в совокупности (например, при строительстве вторых путей, как правило, осуществляется строительство автоблокировки, усиление станционных устройств, сооружение тягового хозяйства, средств связи и др.).
Анализ изменения участковой скорости на примере шести железных дорог, расположенных в регионе Украины за период 1960 – 1990 г. показывает, что наибольший прирост участковой скорости движения поездов достигнут в 1961 – 1965 г.г., в период массовой реконструкции тяги на рассматриваемых дорогах. За это время участковая скорость возросла на Приднепровской – на 2,5 км/час, а на Юго-Западной железной дороге – на 5,3 км/час [98, c.10].
В последующие годы темпы электрификации были замедлены, что соответственно сказалось на снижении темпов и абсолютном росте значений показателей. В частности, по железнодорожной сети Украины за 1961 – 1970г.г. было построено вторых путей 1081 км и переведено на электрическую тягу 3902 км железных дорог, а в 1971 – 1980 г.г. соответственно 1398 и 1423 км. [97,с.18].Те железные дороги, которые в анализируемом периоде равномерно и в опережающих объемах осуществляли строительство вторых путей и переход на электрическую тягу, имели устойчивый рост участковой скорости движения грузовых поездов (к ним относится Приднепровская, Южная, Юго-Западная железные дороги, на которых построено 68% всех вторых путей и 52% электрифицированных линий).
На Донецкой и Львовской железных дорогах в этот период построено только 111 и 113 км вторых путей. Электрификация однопутных участков (характерный пример – Львовская железная дорога), как правило, не дает заметного роста участковой скорости движения поездов.
Рассмотрение уровней участковых скоростей, достигаемых при разных видах тяги, показывает, что по сравнению с паровой тягой, электрическая позволяет поднять участковую скорость на 17 – 19 км, в то время как тепловозная тяга всего на 2 – 3 км.
В то же время, за последние 10 – 15 лет наблюдается довольно устойчивая разница в уровнях участковых скоростей движения грузовых поездов между электрической и тепловозной тягой, которая составляет 12 – 14 км/час. Есть основания полагать, что это существенное различие сохранится на рассматриваемую перспективу до 2010 – 2015 г.
На стадии гипотезы изменения участковой скорости на железных дорогах Украины не будет большой ошибкой предполагать, что верхним уровнем изменения этого показателя можно всегда считать уровень участковой скорости, реализуемый (на отдельных железных дорогах) при электрической тяге в 1980 – 2015 гг. (см. рис. 2.6. и табл. 2.8.) [99, c.119].
Комплексный анализ изменения участковой скорости на железных дорогах Украины позволяет предложить в качестве основных факторов, определяющих уровень показателя участковой скорости в прогнозном периоде, удельный вес двухпутных линий и удельный вес грузооборота, выполняемого электрической тягой.

Таблица 2.6
Изменение технической оснащенности железных дорог, расположенных в регионе Украины

Показатели Годы
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Эксплуа­та­цион-ная длина же­лез­ных до­рог, тыс.км 21,1 21,7 22,1 22,3 22,4 22,5 22,6 22,8 23,2
в т.ч. двух­пут­ных, тыс. км 5,34 5,95 6,26 6,8 7,7 8,5 9,3 9,81 10,4
в процентах от эксплуа­тационной длинны 25,3 27,4 28,3 32,2 34,4 37,8 41,1 43,0 44,8
в т.ч. элек­три­фи­ци­ро­ванных ли­ний 1,5 3,6 5,3 6,6 7,0 8,2 9,4 10,6 11,6
в процентах от эксплуа­тационной длины 7,1 16,6 24,0 29,6 31,2 36,4 41,6 46,5 50,0
Линии, обо­ру­дованные автоблокиро­вкой и ДД 2,42 4,04 6,41 7,97 10,2 12,9 15,97 18,1 21,0
в процентах от эксплу-атационной длины 11,4 18,6 28,9 35,7 45,5 57,3 70,7 79,4 90,5
Удельный вес прог­рессивных видов тяги 18,7 85,0 97,1 99,9 100 100 100 100 100
Процент грузооборо­та, осваи­вае­мого электрической тягой 15,8 41,2 53,7 56,6 60,8 66,7 71,0 74,6 78,5
То же теп­ло­возной тягой 2,9 43,8 43,4 43,3 39,2 33,3 29,0 25,4 21,5

Таблица 2.7
Изменение технической и участковой скорости движения грузовых поездов на железных дорогах Украины, км/час

Наименование показателей Годы
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Грузооборот, млрд. ткм. 469,6 488,24 195,79 168,5 185.8 210 260
Грузоборот, охватывающий злектротягой в % 54,5 61,7 83,7 90 92 93 94
Средняя техническая скорость по всем видам тяги Vтех. ср. 40,1 41,8 38,5 38 39 42 44
Средняя участковая скорость по всем видам тяги Vуч. ср. 28,6 30,4 31,3 31 31,6 32,8 33,9
Скорость техническая при тепловозной тяге Vтех.тепл. 36 35,1 33,2 33 35,8 36,9 38
Скорость участковая при тепловозной тяге Vуч.тепл. 27,5 27,2 26,1 26 27,1 28 29
Скорость техническая при электровозной тяге Vтех.элек. 52,7 49,1 42 43 46 47
Скорость участковая при электровозной тяге Vуч.элек. 38,1 38,5 38,7 38,8 39,4 41

Рис. 2.6 Изменение технической и участковой скорости движения грузовых поездов на железных дорогах Украины

Э- электрическая, Т – тепловозная, Vср – в среднем по всем видам тяги

Исследование фактора времени показало, что в регрессионных моделях типа производственных функций его влияние весьма существенно и исключение его из расчетов зачастую приводит к снижению устойчивости предполагаемых моделей.
В связи с вышеизложенным, для прогноза участковой скорости на отдельных железных дорогах предлагается использовать динамические многофакторные регрессионные модели вида :
(2.16)
где : Гэ – грузооборот осваиваемый электротягой
Однако анализ расчетных результатов показывает, что в некоторых случаях рассчитанный прогноз по этим моделям будет далеко не адекватен реальным процессам, поэтому необходима не только экспертная проверка и соответствующая корректировка, но и использование тривиальных методов экстраполяции.
Результаты прогнозных расчетов участковой скорости на железных дорогах Украины с использованием методов моделирования и экспертных оценок приведены на рис. 2.7 и 2.8 (см. табл. Б.1-Б.2 Приложение Б) [121].
При расчетах с использованием уравнений типа производственных функций предусматривались средние уровни темпов технического перевооружения железных дорог в части строительства вторых путей и введения электрической тяги. Но даже при этих условиях процент прироста участковой скорости в прогнозируемом периоде будет с каждым годом достигаться все более дорогой ценой и главным образом не за счет удорожания строительных работ, а прежде всего, из-за отрицательного влияния таких факторов, как ухудшение состояния пути и работ, ограничения по скорости движения.

Рис.2.7 Прогноз изменения технической скорости движения поездов на железных дорогах Украины

Рис.2.8 Прогноз изменения участковой скорости движения поездов на железных дорогах Украины
Рассчитанные автором прогнозные уровни участковой скорости движения грузовых поездов могут быть использованы для расчета производительности грузовых вагонов и в конечном счете – потребного парка грузовых вагонов для расчета необходимого парка локомотивов, размеров движения (в парках поездов) грузовых поездов, численности локомотивных бригад и др. Все эти натуральные показатели могут быть на конечных стадиях использованы и для расчетов потребных единовременных затрат на пополнение локомотивного и вагонного парков, а также затрат, необходимых для усиления пропускных способностей отдельных железных дорог на рассматриваемую перспективу развития транспортной сети Украины 2001 – 2015 г.г.








Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)