Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> РАЗДЕЛ 3 ВОСПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОЦЕССЫ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И МЕТОДИКА ИХ РАСЧЕТА НА ПЕРСПЕКТИВУ. 3.1 Техническая и инвестиционная политика

РАЗДЕЛ 3 ВОСПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОЦЕССЫ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И МЕТОДИКА ИХ РАСЧЕТА НА ПЕРСПЕКТИВУ. 3.1 Техническая и инвестиционная политика



При разработке стратегии реформ на железнодорожном транспорте важное место отводится технической и инвестиционной политике. В результате суверенизации Украина получила в наследство часть материально-технической базы бывшего СССР без учета ее потребностей, а ту, которая функционировала на ее территории к моменту этого распада. Такой принцип разделения имущества имел место во всех отраслях народного хозяйства и, в частности, на железнодорожном транспорте. За предыдущие годы все созданные мощности на территории Украины по производству и ремонту транспортной техники /подвижной состав, путевые машины и т.д./ были узкоспециализированными, а их программы ориентированы на обеспечение всех железных дорог бывшего СССР. В результате, после разделения имущества создалась ситуация, когда одних мощностей оказалось в избытке по сравнению с потребностями “Укрзалізниці”, других не хватает, а третьих вообще нет. В результате, суверенизации Украина получила большое железнодорожное хозяйство, однако за ее пределами оказались заводы по производству электровозов, пассажирских и рефрижераторных вагонов, мотор-вагонного подвижного состава (электро- и дизель-поездов), путевой и машинной техники. При определении стратегии технической и инвестиционной политики необходимо исходить из основного положения, что Украина должна как можно полнее удовлетворять свои потребности за счет собственных источников. Для обеспечения полного удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортных услугах с учетом новых требований, вытекающих из особенностей рыночной экономики и экономической независимости Украины, на железнодорожном транспорте необходимо проводить соответствующую техническую и инвестиционную политику на ближайшую /2-3 года/, среднесрочную /4-5 лет/ и отдаленную /10-15 и более лет/ перспективу, причем эта политика должна учитывать особенности инвестирования производственного аппарата по его функциональной структуре, то есть по группам производственного аппарата, таким, как подвижной состав, путевое хозяйство, энергетика, хозяйство сигнализации и связи, ремонтное производство /линейное и заводское/. Стратегия технической и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте на различных этапах экономического состояния страны определяется конкретными целями, исходя из приоритетных задач и инвестиционных возможностей.
При продолжительном спаде производства и топливно-энергетическом кризисе приоритетным направлением инвестиционной политики является обеспечение выживания. В сложившейся ситуации определяющим направлением в инвестиционной политике на ближайшую перспективу должно быть не расширенное воспроизводство материально-технической базы, а простое. Однако, из-за глубокого кризиса в продуктах нефтепереработки осуществление перевозок необходимо ориентировать в основном на электрическую тягу, что естественно требует расширения полигона электрификации линий железных дорог. В настоящее время и на ближайшую перспективу требуется обеспечить: необходимый объем замены выбывающих объектов основных производственных фондов; поддержание в работоспособном состоянии производственного аппарата /подвижного состава, путевого хозяйства, хозяйства энергетики, автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники, ремонтно-эксплуатационных предприятий/; перепрофилирование избыточных мощностей ремонтного производства с учетом потребности в ремонте подвижного состава и другой транспортной техники; организацию капитально-восстановительного ремонта пассажирских вагонов, вагонов электро- и дизель-поездов, электровозов; создание отечественного производства электровозов, пассажирских вагонов, вагонов электро- и дизель-поездов. Работа по этим направлениям технической и инвестиционной политики проводится. Но этот процесс находится в начальной стадии и названные стратегические направления технической и инвестиционной политики будут актуальны на обозримую перспективу.[3, с.2-9.]
Путевое хозяйство. Техническое состояние путевого хозяйства дорог Украины можно охарактеризовать как критическое. Из 30852,55 км главных колей 4443,5 км имеют простроченный строк ремонта, что негативно влияет на скорость движения поездов и не может гарантировать безопасности движения при перевозках грузов и пассажиров. За 1998 г. количество действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов уменьшено на 405 (на 31%), что составило по протяженности 754 км. На сегодняшний день на железных дорогах Украины действует 909 предупреждений об ограничении скорости протяженностью 1274 км .[73, с.34 ]. Мероприятия по приведению путевого хозяйства дорог в надлежащее техническое состояния недостаточны вследствие крайнего недостатка средств.
На ближайшую перспективу нет необходимости увеличивать протяженность железных дорог, однако в целях обеспечения безопасности перевозок, необходимо заменить дефектные элементы верхнего строения пути. В предстоящие пять лет следует осуществить реконструкцию Кировоградского завода путевых машин по выпуску отечественной и лицензионной техники, Дружковского завода, Днепропетровского стрелочного и Сомченецкого щебеночного завода, а также строительство цеха на Рава-Русском шпалопропиточном заводе для выпуска композиционных шпал. Кроме перечисленных объектов, необходимо за валюту выполнить капитальный ремонт рельсосварочного поезда итальянской фирмы “Слено-Интернациональ”, закупить запасные части для лицензионных машин австрийской фирмы “Плассер Гойер”. Учитывая, что 25% путевых машин подлежат списанию и эти машины в Украине не производятся, требуется ежегодно закупать их на 46 млрд.руб. у России и 119 млн. дол. США в странах Европы и США. [37, с.1-16].
Электровозы. В настоящее время потребность в электровозах возрастает. Это обусловлено переключением пассажиро- и грузопотоков с тепловозных на электровозные хода, переводом на электротягу горочных и маневровых локомотивов, вводом в эксплуатацию новых электрифицируемых участков. Удельный вес электровозной тяги уже в 1997 г. достиг 86,1% выполненного грузооборота.
Монопольными поставщиками в настоящее время являются: грузовых переменного тока – Новочеркасский ЭВЗ, Россия; всех пассажирских электровозов “Шкода”, Чехия; грузовые постоянного тока выпускал Тбилисский ЭВЗ, который в настоящее время остановлен. “Укрзалізниця” не имеет валютных средств для закупки необходимого количества электровозов. Поэтому, совместно с Минмашпромом была разработана программа, принятая Постановлением Кабинета Министров Украины № 480 от 26.06.1993 г. по освоению на Днепропетровском ЭВЗ производства электровозов. За предстоящее пятилетие предстоит освоить все типы электровозов, в начале постоянного /1995-1998 гг./, а позже /1999-2000 гг./ и переменного тока. За время существования “Укрзалізниці” было осуществлено: перепрофилирование Львовского ЛРЗ на ремонт грузовых электровозов серии ВЛ8; освоен капитальный ремонт электровозов ЧС8, ВЛ82 на Запорожском ЭВРЗ и ведутся подготовительные работы по организации капитально-восстановительного ремонта пассажирских электровозов серии ЧС2 и ЧС4; ведутся работы по освоению капитального ремонта электровозов серии ВЛ80 на Полтавском ТВЗ по кооперации с Запорожским ЭВРЗ. Для ввода в действие вновь электрифицированных участков заключен бартерный контракт с МПС России по бартерному обмену 36 тепловозов серии 2ТЭ116 на 36 электровозов серии ВЛ80, на настоящий момент произведен обмен 21 локомотива. Заключен договор на поставку двадцати пассажирских электровозов серии ЧС7, в счет перевозок импортных транзитных грузов по Украине, в настоящее время уже поступило 3 электровоза. Для предотвращения значительного сокращения эксплуатационного парка ” Укржелдортрансом” разработана и реализуется программа его восстановления и модернизации. Благодаря проведенной работе уже в 1998 г. удлинен ресурс 60 пассажирских и 26 вагонов электропоездов. На конец 2005 года запланировано возобновить 285 электровозов, 1076 вагонов дизель – и электропоездов, но эти меры временны и только оттягивают на некоторое время необходимость обновления подвижного состава. Для разрешения проблемы обновления подвижного состава была разработана и введена в действие государственная Программа “Развитие рельсового подвижного состава социального назначения для железнодорожного транспорта и городского хозяйства”, который предусматривается освоить в Украине до 2003 г. серийное производство вагонов дизель – и электропоездов, магистральных грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. В условиях дефицита финансирования осуществляется соответствующая работа по выполнению государственной программы “Развитие рельсового подвижного состава…”, но без финансовой поддержки со стороны государства (в 1997 – 1998 гг. Финансирование полностью отсутствовало ), “Укржелдортранс” самостоятельно не имеет возможности выполнить поставленное задание. [73, с.34]
Магистральные и маневровые тепловозы. Сокращение объема поездной и маневровой работы, выполняемой теплотягой в грузовом движении, резко уменьшило потребность железных дорог в этом подвижном составе, в то же время наблюдается недостаток в пассажирских тепловозах. В настоящее время 253 грузовых тепловоза используются для пассажирских перевозок. Дополнительные требования, предъявляемые законодательством Украины и международными стандартами к пассажирским перевозкам требуют совершенно иного типа пассажирских тепловозов. Модернизация существующего парка капиталоемкая и экономически невыгодна, поэтому требуется закупка пассажирских тепловозов в среднем 23-30 штук в год. Для замены дизелей при капитальном ремонте магистральных и маневровых тепловозов на отечественные на заводе им. Малышева /г.Харьков/ осваивается программа выпуска таких дизелей. Налаживается организация капитального ремонта тепловозов 2ТЭ116 на Изюмском ТРЗ. Ведутся работы по освоению капитального ремонта маневровых тепловозов серии ЧМЭЗ на Днепропетровском ТРЗ. В перспективе с целью осуществления замены отслуживших нормативный срок магистральных и маневровых тепловозов необходимо разработать совместно с ПО “Лугансктепловоз” программу производства тепловозов на этом объединении. [73 с.33-34].
Пассажирские вагоны. На конец 1998 г. инвентарный парк пассажирских вагонов “Укржелдортранса” составлял 9025 ед., в том числе 1126 ед., которые отработали свой ресурс, при потребности на максимальные объемы пассажирских перевозок 10000 ед. Парк, пригодный для эксплуатация в поездах по срокам службы составляет 7899 ед., т.е. 79% от потребности.[73 с.35]. Для обеспечения пассажирских перевозок, особенно в летний период, имеющихся вагонов не хватает. Кроме того, 13,4% пассажирских вагонов выработали нормативный срок службы и подлежат списанию. Изношенные вагоны не позволяют обеспечить элементарный комфорт, гарантировать безопасность пассажиров и безопасность движения поездов. Для удовлетворения населения Украины в пассажирских перевозках железнодорожным транспортом парк пассажирских вагонов необходимо ежегодно пополнять в среднем на 400 вагонов. В Украине пассажирские вагоны не изготавливают, средств на приобретение их за границей нет. Стоимость 1 вагона габарита РИЦ – 1,7 млн. дол. США, 1 купейного вагона – 0,8 млн. дол. США, 1 плацкартного вагона постройки М – 0,22 млн. дол. США. Как выход из создавшейся ситуации необходимо организовать капитально-восстановительный ремонт вагонов. Наиболее эффективное размещение капитального ремонта пассажирских вагонов типа “РИЦ” и “МИКСТ” целесообразно на Днепропетровском ВРЗ. Это мероприятие проходит организационную стадию путем внедрения германской и испанской технологий. По германской технологии на обновление вагона покупается приблизительно на 70 тыс. дойчмарок оборудования в Германии. После такого ремонта срок службы вагона увеличивается на 20 лет. Другая технология, которая внедряется на том же заводе – испанская. Программой предусмотрено обновление по этим технологиям соответственно 100 и 200-250 вагонов в год. Вагоны межобластного сообщения польской постройки целесообразно ремонтировать на Харьковском ВРЗ. Осуществление стратегии реформ должно не только Полностью удовлетворить потребность в ремонте пассажирских вагонов, но и создать необходимые мощности по их строительству в Украине. Постановлением Кабинета Министров Украины № 703 от 11.10.1994 г. принято решение об организации в Украине пассажирского вагоностроения. Головной организацией по разработке и изготовлению пассажирских вагонов определено АО “Крюковский вагоностроительный завод” с привлечением иностранного партнера.
Пригородные электро – и дизель – поезда. Критическое положение сложилось на дорогах Украины по обеспечению подвижным составом пригородного сообщения, который в Украине не производится. В среднем потребность в железнодорожных пригородных перевозках не удовлетворяется на 25-30%, а в летний период, в праздничные и выходные дни на 50-60%. Из имеющегося парка мотор-вагонного подвижного состава выработали моторесурс и подлежат списанию 41,4% вагонов электропоездов и 33,6 % – дизель-поездов. Хуже всего обстановка с приписным парком электропоездов на Донецкой, Львовской и Приднепровской железных дорогах, где подлежат списанию соответственно 170, 246, 662 вагона или 19%, 61,5% и 88,5%, а по дизель-поездам на Донецкой, Львовской и Южной дорогах соответственно 165, 87 и 67 вагонов или 56,5%, 22,9% и 46,5%. Если не принять кардинальных мер, то в условиях острого дефицита пассажирских вагонов и локомотивов, пригородное железнодорожное сообщение может быть парализовано. За последние четыре года /1992-1995 гг./ было приобретено всего 140 вагонов электропоездов и 6 вагонов дизель-поездов. Для поддержания в рабочем состоянии существующего парка электро- и дизель-поездов осваивается капитально-восстановительный ремонт электропоездов на Дарницком ВРЗ по кооперации с Киевским ЭВРЗ. Находится в стадии завершения организация капитального ремонта дизель-поездов на Конотопском ВРЗ по кооперации с Ивано-Франковским ТРЗ. Закупается 112 прицепных вагонов для вождения их модернизированными тепловозами. В стратегическом плане для решения проблемы пригородных перевозок Постановлением Кабинета Министров Украины № 364 принята программа организации производства электро – и дизель-поездов на базе ПО “Лугансктепловоз”. Программой предусмотрено изготовить в 1995 г. 120 вагонов дизель-поездов, в 1996 г. -40 вагонов электропоездов постоянного тока и в 1997 г. – 40 вагонов электропоездов переменного тока. Однако из-за плохого финансирования Минмашпромом и подготовки производства, а также недостатком средств на предоплату изготовления опытных образцов “Укрзалізницею”, выполнение Программы находится под угрозой срыва. [73, с.33].
Грузовые вагоны. Наличие грузовых вагонов несколько выше потребности Украины в погрузочных ресурсах. Однако вагоны, построенные до 1974 г. /26,7% от всего парка/, практически выработали свой ресурс и подлежат списанию. Предельное продольное разрывное усилие у этой группы вагонов в результате износа снижено с 250 т до 150-170 т, что не позволяет их использование совместно с вагонами постройки после 1974 г., у которых разрывное усилие равно 300 т. В течение 1999 – 2005 гг. подлежат исключению из инвентаря по срокам службы 62,9 тыс. вагонов. Исходя из технического состояния и необходимости предстоящего исключения вагонов из инвентаря по срокам службы, требуется ежегодное пополнение грузового парка в количестве 7,6 тыс. ед., в том числе – 3 тыс. полувагонов, 1,1 тыс. цистерн, 3,5 тыс. прочих вагонов. Потребность в пополнении окатышевозов составляет 450-500 ед. ежегодно. “Укрзалізницею” за шесть месяцев 1995 г. закуплено 549 полувагонов, 7 цистерн и 90 окатышевозов. При сохранении такой динамики сокращения парка грузовых вагонов до 2005 г. его количество будет составлять 116023 ед., при минимально необходимой – 172000 вагонов. При этом уровень их потребности будет соответствовать 60%, т.е. количество фактически инвентарного парка станет ниже критического уровня на 55-56 тыс.ед. Суммарная мощность четырех заводов Украины /Дарницкого, Стрыйского, Панютинского и Папаснянского/ более чем в два раза превышает потребность “Укрзалізниці” в капитальном ремонте грузовых вагонов. Одновременно остро стоит проблема с ремонтом нефте-битумных цистерн, бункерных, цементовозов и минераловозов. Специализированных производств по очистке, подготовке, нейтрализации и ремонту в Украине нет. Поэтому рекомендуется перепрофилировать Стрыйский и Панютинский ВРЗ на ремонт этих вагонов. Кроме того, на указанных заводах целесообразно организовать капитальный ремонт обыкновенных цистерн. [73, с.34]. Для предотвращения кризисных ситуаций необходимо :
n на существующий парк грузовых вагонов, без учета долгосрочного запаса, необходимо вводить ежегодно более чем 30 тыс. колесных пар нового формирования;
n расходы на пополнение парка должны составлять ежегодно 1,1 млрд. грн., в то время как в 1998 г. на эти цели израсходовано 120-125 млн.грн. (9 % от необходимого) [73, с.34].
Отдаленная перспектива. 1. Продолжить электрификацию основных железнодорожных направлений.
2. Создать мощности по строительству всех типов подвижного состава и полностью удовлетворить потребности “Укрзалізниці” в нем.
3. Осуществить создание транспортных коридоров для скоростного движения поездов, комбинированных перевозок между странами Европы, Азии, Восточноевропейскими и Прибалтийскими государствами.
4. Пополнить грузовой парк большегрузными и специализированными вагонами, доведя их долю до 35-40%.
5. С целью обеспечения стойкой и надежной работы железнодорожного транспорта необходимо довести протяженность вторых и третьих головных путей до 50-60%, автоблокировки и диспетчерской централизации до 80% от всей ее длины.
6. Увеличить протяженность станционных путей до 80-85% эксплуатационной длины железных дорог. [37, 83, 106].








Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)