Головна Головна -> Підручники -> Підручник Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская) скачати онлайн-> 3.4. Методические рекомендации по расчету необходимых основных производственных фондов и капитальных вложений на железнодорожном транспорте

3.4. Методические рекомендации по расчету необходимых основных производственных фондов и капитальных вложений на железнодорожном транспорте



Настоящие рекомендации используются для начальных стадий разработки долгосрочных перспектив развития, когда важно выявить потребность основных видов транспорта в основных фондах и капитальных вложениях в зависимости от планируемого объема перевозок. При установлении ресурсных ограничений решается задача максимального объема транспортной работы при возможных объемах капитальных вложений. Последовательность прогнозных расчетов капитальных вложений при заданных объемах перевозок предусматривает следующие основные этапы:
прогноз основных производственных фондов /ОПФ/.
прогноз капитальных вложений.

3.4.1. Прогноз основных производственных фондов
Прогноз ОПФ по видам транспорта выполняется в двух вариантах: в неизменных ценах на вновь вводимые мощности и с учетом роста цен. Прогноз ОПФ по видам транспорта рассчитывается исходя из наличия и состояния ОПФ планируемых объемов и фондоемкости транспортной работы (3.16). [106]

, (3.16)
где – стоимость ОПФ в і-году;
– фондоемкость і-года;
– приведенный грузооборот в і-году.
При неизменной фондоемкости транспортной работы стоимость ОПФ в прогнозном периоде определяется пропорционально изменению объемов транспортной работы (3.17)
, (3.17)
где – стоимость ОПФ на начало планируемого периода;
– индекс изменения транспортной работы.
Базовая фондоемкость начала прогнозного периода определяется на основании фактических данных по объему приведенного грузооборота и среднегодового объема ОПФ по формуле (3.18)

, (3.18)

С целью избежания ошибок при определении базовой фондоемкости, которые могут возникнуть из-за неравномерности перевозок по годам, базовую фондоемкость рекомендуется определять в целом за предыдущий период. Для расчета приведенного грузооборота пассажирооборот переводится по коэффициентам в грузооборот. Фондоемкость, как правило, постоянно изменяется. На нее оказывают влияние следующие основные факторы:
1. Изменение удельной балансовой стоимости мощностей.
2. Изменение коэффициента использования мощностей. Изменение удельной балансовой стоимости мощностей связано с ростом цен на вновь вводимые мощности и изменения структуры ОПФ. Изменение коэффициента использования мощностей связано с увеличением /снижением/ интенсивности работы, вовлечением в работу резервов транспорта. Методика расчета изменения удельной балансовой стоимости мощностей подробно описана в отчете Института /Центра/ комплексных транспортных проблем “Нормативные параметры воспроизводства основных фондов” (Киев, 1987) .
Последовательность расчета прогнозной фондоемкости при учете индекса изменения удельной балансовой стоимости мощностей по видам транспорта будет следующей :
(3.19)

(3.20)
или
(3.21)

где : – фондоемкость по годам прогнозного периода;
– базовая фондоемкость приведенного грузооборота на начало прогнозного периода;
– индекс среднегодового изменения удельной балансовой стоимости мощностей;
– годы прогнозного периода, і = 1,2,3, …,n.

При постоянном индексе изменения удельной балансовой стоимости мощностей формула примет вид:
(3.22)

При цепном методе от года к году фондоемкость рассчитывается по формуле:

(3.23)
где – фондоемкость в году, предшествующем расчетному;
– индекс годового (месячного) удорожания мощностей.
Более точные прогнозные расчеты фондоемкости возможно получить при учете изменения коэффициентов использования мощностей. В целом по виду транспорта среднегодовой темп изменения коэффициента использования мощностей (Ікм) определяется как отношение среднегодового темпа роста транспортной работы к среднегодовому темпу роста мощностей І м;
(3.24)

Среднегодовой темп изменения мощности ( Ім) определяется как отношение среднегодового темпа роста ОПФ (Іf) к темпу изменения удельной балансовой стоимости мощностей расчетные значения которых приведены в табл.

(3.25)

Таким образом, при учете изменяющихся коэффициентов удорожания и использования мощностей фондоемкости на прогнозный период будет рассчитываться в следующем порядке:

(3.26)

(3.27)

При постоянном индексе изменения удельной балансовой стоимости мощностей и индексе изменения коэффициента использования

мощностей формула примет вид:

, (3.28)

3.4.2. Прогноз капитальных вложений производственного назначения
Прогноз капитальных вложений производится в соответствии с прогнозом ОПФ в двух направлениях – в неизменных ценах на вновь поступающие ОПФ и с учетом роста цен на вновь вводимые ОПФ. Объемы капитальных вложений определяются на возмещение выбывающей транспортной техники, отработавшей свой срок службы, а также на прирост ОПФ.
Прогноз капитальных вложений рассчитывается раздельно на транспортные средства и постоянные устройства. Общий объем капитальных вложений определяется по формуле:

(3.29)
где – общий объем капитальных вложений;
– капитальные вложения на возмещение выбытия основных фондов;
– капитальные вложения на прирост основных фондов.
3.4.3 Определение объема капитальных вложений на возмещение выбытия ОПФ
Капитальные вложения на возмещение ОПФ определяются в соответствии с нормативными коэффициентами выбытия ОПФ, а также накопленными остатками переамортизированных ОПФ на начало прогнозируемого периода. Нормативные коэффициенты выбытия ОПФ определяются в соответствии с нормативными сроками службы ОПФ и прогнозируемыми темпами прироста ОПФ по формуле Дамара:

, (3.30)

или
, (3.31)
где : – коэффициент выбытия ОПФ;
– нормативный срок службы ОПФ;
– среднегодовой темп прироста ОПФ в долях единиц;
– основание натурального логарифма, e = 2,718.
Нормативный срок службы ОПФ определяется как средневзвешенный в разрезе отдельных видов фондов.
Среднегодовые темпы прироста ОПФ  для расчета Квыб берется за период равный сроку службы ОПФ, а при больших сроках службы – по максимально отдаленной ретроспективе. Среднегодовые темпы прироста ОПФ определяются по таблицам Айропетова. Нормативные значения Квыб при различных сроках службы и различных темпах прироста ОПФ приведены в “Методических рекомендациях по разработке перспектив воспроизводства основных фондов и производственных мощностей в отраслях материального производства” (М.: НИЭИ, 1982) .
Более точные расчеты коэффициентов выбытия сделаны в Институте (Центре) комплексных транспортных проблем. Расчеты сделаны по программе, в основу которой положена модель воспроизводства ОПФ при различных режимах. Объем капитальных вложений на возмещение выбывающих ОПФ при неизменных ценах на вновь вводимые ОПФ определяется по формуле:

(3.32)
где – стоимость ОПФ в прогнозируемом году;
– коэффициент выбытия ОПФ в прогнозируемом году;
– коэффициент, учитывающий часть капитальных вложений, не образующих ОПФ.

Для определения объемов капитальных вложений, с учетом удорожания вновь вводимых ОПФ коэффициент выбытия ОПФ корректируется на удорожание вновь вводимых ОПФ. Это связано с тем, что фонды выбывают по первоначальной стоимости их приобретения, а возмещаются по стоимости настоящего периода. Объем возмещения превышает объем выбытия на величину, равную общему приросту стоимости выбывающих мощностей за срок их службы. Разница между объемами выбытия и возмещения увеличивается по мере увеличения срока службы фондов и коэффициента удорожания мощностей. Пользуясь таблицей Айрапетова, нетрудно определить, что, например, при сроке службы ОПФ 10 лет и среднегодовом темпе удорожания мощностей равном 2% нормативный объем возмещения превышает объем выбытия на 21,9%.
При определении капитальных вложений на возмещение выбывающих ОПФ в условиях удорожания вновь вводимых мощностей объем капитальных вложений на возмещение выбывающих ОПФ корректируется с учетом поправочного коэффициента :

(3.33)
где : – объем капитальных вложений на возмещение выбывающих ОПФ с учетом удорожания;
– поправочный коэффициент, учитывающий разницу в стоимости заменяемых ОПФ.
При определении затрат на возмещение ОПФ следует также учитывать накопившийся на начало прогнозного периода объем переамортизированных ОПФ. Как правило, единовременное списание накопившихся переамортизированных основных фондов невозможно из-за двух основных принципов:
1) большего объема накопившейся устаревшей техники, единоразовое списание которой требует больших капитальных вложений;
2) невозможностью действующих производственных мощностей компенсировать единовременно списываемую технику. Поэтому, замену физически изношенной переамортизированной техники следует планировать в соответствии с реальными финансовыми возможностями транспортных организаций и перспективами развития мощностей транспортного машиностроения. Полную замену сверхнормативных остатков изношенных фондов рекомендуется делать до 2000 г. Соответственно и объемы капитальных вложений на возмещение возрастут на долю равномерно списываемых в прогнозируемом периоде переамортизированных ОПФ.

3.4.4. Расчет объема капитальных вложений на прирост ОПФ
Капитальные вложения на прирост ОПФ определяются по разнице между стоимостью ОПФ на конец и начало прогнозируемого периода.
(3.34)
где – объем капитальных вложений на прирост ОПФ в і-ом году;
– стоимость ОПФ на конец и начало прогнозного периода;
– коэффициент, учитывающий часть капитальных вложений, не образующих основных фондов.
При расчете объемов капитальных вложений следует также учитывать отраслевую специфику их планирования и отчетности. Так, на железнодорожном транспорте около 10% прироста постоянных устройств осуществляется за счет средств капитального ремонта на модернизацию и в общем объеме капитальных вложений они не учитываются. Прогноз потребных капитальных вложений необходимых для воспроизводства (активная часть ОПФ) локомотивного и вагонного парка грузового движения на период до 2015 года включает в себя три этапа:
первый – прогноз потребного подвижного состава;
второй – прогноз потребных капитальных вложений с учетом инфляции;
третий – прогноз потребных основных производственных фондов.
Все прогнозные расчеты производятся в двух вариантах: первый – при сохранении производительности локомотивов и грузовых вагонов на уровне 1997 года и второй – при устойчивом росте использования подвижного состава, за темпы которого принимаются скорости сети железных дорог Украины.
Результаты этих этапов прогнозных расчетов с использованием предлагаемых методических положений и других исходных данных приводятся в таблицах (см. табл. 3.4 -3.7). [ ].
При расчете потребности грузовых локомотивов и вагонов учитывались следующие принципиальные положения. При износе основных фондов по вагонам и локомотивам на 1.01.1997 г. равным 50% и средних сроках службы вагонов 35 лет, электровоза – 33 года и тепловоза – 27 лет, очевидно до 2015 г. необходимо заменить почти полностью грузовые вагоны, локомотивы (поездные) и на 75% маневровые локомотивы.
В прогнозируемом периоде, при варианте развития железнодорожного транспорта предусматривающем повышение производительности грузовых вагонов и локомотивов, общая сумма потребных капитальных вложений на обновление подвижного состава составит 33,1 млрд. грн.
При худшем варианте, когда использование активной части ОПФ (локомотивов и вагонов) остаются неизменными на уровне 1997 г. потребные капиталовложения возрастут до 36,7 млрд. грн.
Общая сумма основных фондов (по локомотивам и вагонам) с учетом дифференцированного их износа в 2015 году составит 27,9 и 31,0 млрд. грн.
Анализ изменения количества и структуры парка грузовых вагонов за 1990-1998 гг. показывает, что за этот период общее количество эксплуатационного парка сократилось до 48,9%, при снижении грузооборота железных дорого до 41,7%, т.е. имело место ухудшение использования грузовых вагонов (содержался излишний парк), в т.ч. за счет увеличения порожнего пробега вагонов с 33,4% до 38,6%. За этот период количество эксплуатируемого парка крытых вагонов: платформ сократилось почти в 5 раз, рефрижераторных вагонов более чем в 3 раза, цистерн менее чем в 2 раза, что не соответствует существующим объемам перевозок нефтепродуктов.
По нашему мнению, в общем парке грузовых вагонов содержался излишний парк цистерн.
По сравнению с 1990 годом парк полувагонов за анализируемый период сократился всего лишь до 65,7%, хотя общий объем перевозок за этот период сократился в 2,5 раза. Этот парк грузовых вагонов наиболее универсален и требует наименьших ремонтных затрат за весь срок службы.
Анализ изменения количества и структуры локомотивного парка, занятого в грузовом движении, за период 1990-1998 гг. показывает, что количество и структура парка в основном соответствовала объемам перевозочной работы по видам тяги.
В частности, при сокращении грузовых электровозов за анализируемый период в 2 раза ими выполнялся несколько больший объем грузовых перевозок за счет их лучшего использования и, наоборот – при сокращении парк грузовых тепловозов в 6,1 раза ими выполнялся несколько меньший грузооборот, что также вполне объяснимо эксплуатационными факторами.
Тепловозы в этом периоде в основном обслуживали малодеятельные и ненапряженные участки железных дорог Украины.
По мнению автора в анализируемом периоде (1990-1998 гг.) содержался излишний парк маневровых тепловозов, который составлял от уровня 1990 года 56,5%, при сокращении объемов перевозочной работы в 2,5 раза.
Позитивным фактором является увеличение числа маневровых электровозов с 24 до 43 ед., очевидно это положительная тенденция должна сохраниться и в прогнозном периоде до 2015 года, в связи с этим количество маневровых электровозов и маневровых локомотивов с дизель-электрической тягой может увеличиться до 225 единиц.

Рис. 3.1. Потребность парка в грузовых вагонах до 2015 года

Рис. 3.2. Потребность парка в грузовых элетровозах до 2015 года

Рис. 3.3. Потребность парка в грузовых тепловозах до 2015 года

Рис. 3.4 Состав основных производственных фондов в 2015 г.

Таблица 3.3
Расчет потребного парка грузовых вагонов

Показатели Годы Структура парка в 1997г., в % Структура парка в 2015г., в %
1990 1997 2000 2005 2010 2015
Рабочий парк вагонов (всего),ед. 223565 109293 100
В том числе :

крытые

31431 7489 9.2
платформы 18192 3946 3.6 6.1
полувагоны 97353 63947 58.5 52.6
цистерны 26322 14138 12.9 13.0
рефри ­ жераторы 4153 1212 1.1 1.4
прочие типы вагонов, в % 17.1 17.9

Примечание : в числителе учитывалась производительность грузового вагона на уровне 1997 года, в знаменателе – производительность грузового вагона на уровне 1990 года.

Таблица 3.4
Расчет потребного парка грузових и маневровых локомотивов

Показате ли

Го ды

Структура парка

1990 1997 2000 2005 2010 2015 в 1997 в 2015
Грузооборот, осваиваемый соответственно млрд.т.км электрической тягой 314,54 137,7 147,8 164,6 189,0 236,6 —– —–
тепловозной тягой 173,7 22,3 20,2 20,4 21,0 23,4 —– —–
Грузовые электровозы, ед. производительность локомотивов на уровне 1997 г. 1064 549 589 654 752 940 549 940
то же с повышением производительности на 15 % —– —– 570 621 677 799 —– —–
Маневровые электровозы, ед. 24 43 55 90 150 225 43 225
Грузовые тепловозы, ед. производительность локомотивов на уровне 1997 г. 930 152 152 153 157 174 152 174
то же с повышением производительности на 8 % —– —– 150 148 149 160 —– —–
Маневровые тепловозы 1846 1043 980 940 900 800 1846 880

Таблица 3.5
Расчет потребных капитальных вложений в вагонный и локомотивный парк

Показатели

Годы

Итого за

период 1997-2015гг.

1997 2000 2005 2010 2015

Грузовые вагоны

Средняя стоимость вагона, тыс грн. 125,4 131,7 151,4 174,1 200,3
Потребное количество для замены, ед. 16295 29339 4500 55000 145534
Потребные капвложения, млн.грн. 2146,0 4441,9 7834,5 11016,5 15438,9
Грузовые локомотивы
Средняя стоимость электровоза, тыс.грн. 1024,6 1075,8 1237,2 1422,7 1636,2
Потребное количество для замены, ед. 43 250 250 400 940
Потребные капвложения, млн.грн. 43,0 309,0 355,6 654,5 1362,4
Маневровые электровозы
Средняя стоимость маневрового электровоза, тыс.грн. 750 785,5 905,6 1086,7 1412,8
Потребное количество для замены, ед. 17 50 50 65 225
Потребные капвложения, млн.грн. 13,4 45,3 54,3 91,8 204,8
Поездные тепловозы
Средняя стоимость одного теплоовоза, тыс.грн. 2018,6 2129,5 2437,5 2803,1 3223,5
Потребное количество для замены, ед. 24 30 50 70 174
Потребные капвложения, млн.грн. 50,8 73,1 140,2 225,6 489,7
Маневровые тепловозы
Средняя стоимость маневрового теплоовоза, тыс.грн. 950 997 1147,1 1319,2 1517
Потребное количество для замены, ед. 24 30 50 70 174
Потребные капвложения, млн.грн. 19,9 114,7 263,8 303,4 701,8

Таблица 3.6
Сводная таблица по структуре капиталовложений и составу основныхпроизводственных фондов

Показате ли

Потреб ­ ные капвложе ­ ния

в млн.грн.

Коэффициент, характеризующий отношение инвентарного парка к рабо ­ чему Потребные капвложения на инвентарный парк, млн. грн. Коэффициент отношения капвложений к фондам с учетом старения Основные производствен-

ные фонды, млн. грн.

Приме чан ие

Грузовые вагоны
Уровень производительности

вагона

1997 г. 28237,2 1,18 33319,9 0,85 28321,9
1990 г. 25438,9 1,18 30017,9 0,85 25515,2
Поездные электровозы
Уровень производительности электровоза 1997 г. 1362,4 1,20 1634,9 0,80 1389,7
Повышени производительностина 15 % 1184,7 1,20 1421,6 0,80 1208,4
Поездные тепловозы
Уровень производительности те-пловоза 1997 г. 489,7 1,25 612,1 0,80 489,7
Повышение производительности на 8 % 453,4 1,25 566,8 0,80 463,4
Маневровые локомотивы
Электровозы 204,8 1,20 245,8 0,75 184,4
Тепловозы 701,8 1,25 877,2 0,70 614,6







Популярні глави цього підручника:



Всі глави цього підручника:

Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины (монография) (Гаевская)